Trenta milioni a Cosenza, sei per Corigliano-Rossano. La mappa che rivela la mancanza di uno studio serio sui flussi
C’è una tara atavica che blocca lo sviluppo della Calabria. È l’incapacità cronica di guardare oltre il proprio naso burocratico. Non è soltanto il consueto, asfissiante centralismo della Cittadella. C’è di peggio. C’è una totale carenza di studio. Un vuoto di visione che impedisce di comprendere come le persone si muovano nella terza decade del nuovo millennio. La politica e i tecnici continuano a tracciare linee sulle mappe seguendo i confini amministrativi. Gli stessi confini ormai diventati steccati polverosi che esistono solo nella mente di chi li pensa. I flussi della vita reale, invece, se ne fregano dei cartelli comunali.
Le aree urbane non sono isole chiuse. Sono sistemi viventi fatti di gravitazioni continue, dove i comuni limitrofi alimentano quotidianamente un pendolarismo di massa verso i centri principali.
Ignorarlo non è malafede. È approssimazione.
L’ultimo esempio di questa miopia si chiama BRT (Bus Rapid Transit): la metropolitana su gomma che rischia di nascere già vecchia.
Il peso dei numeri: uno squilibrio che nasconde un metodo debole per entrambi
I decreti regionali parlano chiaro.
Per l’asse cosentino si prevede un investimento complessivo stimato in circa 30 milioni di euro. Ma non tutto si blocca. E non tutto si eroga subito.
La prima tranche è di 8 milioni. Il resto è dilazionato nel tempo, con una programmazione che resta essa stessa incerta.
A Corigliano-Rossano, terzo polo demografico della regione, il progetto vale appena 6 milioni di euro totali.
Una differenza che appare difficilmente conciliabile non solo con il dato demografico, ma soprattutto con la consistenza dei bacini di utenza e dei flussi di mobilità che gravitano sui due sistemi urbani.
Se il criterio è costruire una rete di trasporto efficiente, il parametro non può essere il peso politico dei territori. Piuttosto, il numero di persone che ogni giorno si spostano al loro interno.
Anche dove il finanziamento è più cospicuo, la sua erogazione a tranche e la mancanza di un cronoprogramma solido testimoniano la stessa debolezza di fondo. Si stanziano risorse senza uno studio organico dei flussi che dovrebbero servire.
Alla Sibaritide, intanto, si continuano a destinare piccoli interventi di riparazione urbana come il decongestionamento dell’ingresso ovest a Rossano e l’intermodalità alla stazione FS di Corigliano. Operazioni utili, certamente. Ma incapaci da sole di restituire dignità infrastrutturale a un intero distretto.
L’hinterland cosentino: la contraddizione tra la retorica dell’area vasta e la pratica dei confini stretti
A Cosenza l’errore metodologico è ancora più istruttivo. Concepire il BRT limitandolo al tracciato ristretto di Cosenza, Rende e Castrolibero significa continuare a progettare un’area che esiste solo sulle carte amministrative e non nella realtà quotidiana dei suoi spostamenti. A nord, Montalto Uffugo è da anni la naturale e inevitabile prosecuzione urbanistica, commerciale e universitaria della valle del Crati. A sud-ovest, Mendicino rappresenta un polmone residenziale talmente integrato che la sua mancata inclusione ha già sollevato legittime e rumorose proteste. Escludere questi due motori del pendolarismo bruzio significa mutilare la linea ad alta portata, costringendo migliaia di cittadini a usare l’auto privata proprio dove il trasporto pubblico avrebbe dovuto fare la differenza. Non è un dettaglio tecnico. È la prova che si continua a disegnare reti per i comuni di ieri, non per i cittadini di oggi.
Corigliano-Rossano: lo stesso cortocircuito, sotto altra forma
L’identica logica, applicata altrove, produce lo stesso errore. Al netto dell’esiguità del fondo — appena 6 milioni di euro — il progetto non può comunque restare confinato dentro il disegno blindato della fusione del 2018. Corigliano-Rossano non è una città-stato.
È il baricentro geografico ed economico di due vallate. Ed è qui che la contraddizione si fa più evidente.
La stessa Regione che per anni ha promosso, o quantomeno accompagnato, i processi di aggregazione intercomunale fondati sul consenso dei territori coinvolti — il PSA della Sibaritide ne è l’esempio più diretto — oggi si contraddice. Quando si tratta di progettare un servizio che dovrebbe seguire esattamente quella logica di area vasta, torna a tracciare confini stretti. Si ferma ai limiti amministrativi del 2018.
Un BRT integrato ha senso solo se diventa la spina dorsale dell’intero comprensorio. Deve spingersi a nord verso Sibari, intercettando i flussi pendolari della bassa valle del Crati e dell’alto Jonio. E deve, sul versante opposto, allungarsi a sud fino a Mirto, cerniera naturale per tutta la Valle del Trionto e il basso Jonio. Anche qui, il costo si misura in pendolari lasciati senza via d’uscita. Lavoratori, famiglie che ogni mattina scelgono l’auto — e studenti che restano senza alternativa — perché il trasporto pubblico si ferma dove finisce la burocrazia, non dove comincia il bisogno.
Finché la programmazione continuerà a coincidere con i confini comunali, la Calabria resterà prigioniera di una pianificazione novecentesca. Un assetto incapace persino di essere coerente con se stesso.
La mobilità del futuro non si misura sulle cartine amministrative. Si traccia sulla geografia dei flussi quotidiani.
È lì che bisogna costruire il BRT.
Non dove finiscono i comuni. Ma dove iniziano le relazioni tra le persone.
