L’allarme sull’isolamento dei borghi e sui ritardi nei cantieri delle trasversali.
La Calabria vive da troppo tempo una contraddizione lacerante.
Da un lato figurano i dossier patinati e i tavoli tecnici di programmazione. Dall’altro brucia la realtà quotidiana di chi vive, viaggia e tenta di fare impresa sul territorio. Parlare di infrastrutture in questa terra non costituisce affatto una mera dissertazione accademica per specialisti del settore. È una questione di pura sopravvivenza. La consapevolezza della gravità del problema fatica ancora ad affermarsi con la dovuta forza nel dibattito pubblico e nella classe dirigente.
L’isolamento geografico ed economico non è una fatalità ineluttabile della storia. È il frutto amaro di decenni di disattenzione e di una visione politica incapace di cogliere l’urgenza del presente. Ogni giorno perso oggi si paga domani.
Il tempo è davvero scaduto. Serve un’inversione di rotta immediata.
La menzogna delle mappe e l’incubo delle incompiute
Sulla carta la Statale 106 appartiene a tutti gli effetti alle reti europee di trasporto. I burocrati a Bruxelles o a Roma guardano i tracciati grafici con distaccata freddezza. Poi subentra la realtà quotidiana di chi guida. Chiunque percorra quell’asse stradale si rende conto immediatamente della verità. L’itinerario, che dovrebbe garantire standard europei di sicurezza e scorrimento, in troppi tratti si riduce a un’arteria inadeguata. Il deficit strutturale, tuttavia, non riguarda soltanto l’asse latitudinale della regione. La vera ferita aperta risiede nella dimensione longitudinale e nei collegamenti trasversali. Progetti storici come la Sibari-Sila, la Sila-Mare o il prolungamento della Fondovalle del Ferro verso la Sinnica giacciono da decenni incompiuti. Sono diventati un’autentica lettera morta.
Il ponte sulla Sila-Mare, collassato nel ’23, verrà riaperto a circa tre anni e mezzo da quel crollo. Il ponte Morandi di Genova, un’opera di complessità incomparabilmente superiore, è stato ricostruito e restituito alla circolazione in meno di due anni.
Le incompiute non aspettano. Il tempo che passa si porta via il territorio.
Queste arterie non avrebbero dovuto ridursi a meri percorsi di prossimità. I dettami europei raccomandano la realizzazione delle trasversali con una funzione precisa: mettere in rete arterie costiere con direttrici interne. Sono diventate, invece, il vialetto d’ingresso di un singolo comune: un accesso locale, nulla più.
La Sila-Mare, pensata per congiungere la Statale 107 con la 106, è stata trasformata nella Longobucco-Mirto. Tuttavia, restano circa trenta chilometri verso la Sila a separarla dall’innesto che le avrebbe dato senso.
Ogni tracciato è stato piegato a raggiungere il comune più vicino, non il nodo intermodale più utile. Così si è svilito il concetto di infrastruttura funzionale e se ne è compromessa la stessa ragion d’essere economica. Una strada pensata per una singola comunità non genererà mai i flussi sovracomunali necessari a giustificarne il costo. Ma non si tratta di un errore di percorso. È un metodo. A praticarlo è una politica che non studia, non si informa, non guarda cosa si realizza altrove, scambia l’ordinario per straordinario pur di intestarsi un comunicato stampa.
Questi tracciati avrebbero potuto rompere l’isolamento millenario delle aree interne e rivitalizzare le vallate appenniniche. Invece, l’assenza di connessioni efficaci ha condannato interi comprensori all’emarginazione, lasciandoli ai margini dei grandi flussi economici e turistici.
Le promesse non bastano più. L’isolamento soffoca ogni sviluppo.
La scure dei numeri e il conto alla rovescia
Accanto alle carenze della rete viaria si colloca un secondo fattore critico che rischia di strangolare definitivamente la regione. La fuga dei giovani e il calo del saldo naturale non sono solo un dramma sociale: attivano un meccanismo economico perverso e sottovalutato. Quando le istituzioni regionali chiedono finanziamenti a Roma o a Bruxelles per ammodernare infrastrutture strategiche, gli enti erogatori applicano criteri rigidi di valutazione. Ogni grande opera pubblica richiede un’analisi stringente dei costi e dei benefici. Se la base demografica diminuisce, crollano insieme il bacino d’utenza e i parametri di sostenibilità economica richiesti dall’UE. Meno flussi attesi significano opere più modeste: dove serviva un’arteria, arriva un’infrastruttura di rango inferiore. È un circolo vizioso letale.
Da una parte la mancanza di infrastrutture spinge la popolazione ad andarsene. Dall’altra la diminuzione dei cittadini impedisce di ottenere le risorse per costruire le opere necessarie. E chi resta sulla costa non è al riparo. Quando l’entroterra si svuota, i servizi dei centri costieri — che su quell’entroterra si reggevano — iniziano a restringersi a loro volta.
Senza persone cadono gli investimenti. I numeri dettano le regole del gioco.
Davanti a questo scenario, non sono più ammissibili rinvii. Non possiamo più permetterci di attendere i tempi secolari dei cantieri lumaca mentre i paesi dell’entroterra si svuotano inesorabilmente. La modernizzazione della rete dei trasporti costituisce il prerequisito fondamentale per restituire dignità al territorio e frenare il depopolamento.
Non investire nelle infrastrutture è una scelta. È la scelta dell’abbandono.
Occorre, al tempo stesso, spezzare la spirale negativa che priva le comunità locali dei propri servizi essenziali. Le grandi battaglie per la mobilità non rappresentano un privilegio speciale o una concessione benevola. Quelle rivendicazioni restano una condizione basilare di uguaglianza cittadina da esigere con fermezza. Se le istituzioni nazionali ed europee non risponderanno subito a questo allarme, la regione rischia di rimanere soltanto una splendida cartolina del passato: meravigliosa nelle sue bellezze naturali, ma del tutto priva di futuro. Perché una cartolina si scrive, non si abita.
La rassegnazione va sconfitta subito. Il riscatto si costruisce oggi.
Domenico Mazza
